di Gabriele Tacchi

L’idea di possedere un Cicogna penso sia stata da quasi sempre nella testa di Adriano, come probabilmente in quella di moltissimi altri modellisti affascinati dal volo lento ed estremamente plastico dell’aereo, anche se abituati (e questo è proprio il nostro caso) a volare come pazzi scatenati con modelli veloci e scattanti.

Il vero Cicogna, come era familiarmente chiamato il Fi 156 per il suo aspetto da trampoliere, nacque negli anni trenta su iniziativa di Gerhard Fiesler, un eccellente pilota acrobatico che, grazie anche alla sua bravura alla cloche, aveva portato a casa la ghirba dalla Grande Guerra, e ad ingaggiare famosi e validi progettisti quali Mewes e Bachem, per iniziare la produzione di velivoli per uso civile. Fu proprio Mewes che concentrò i suoi sforzi nella realizzazione di un aereo dotato di accorgimenti aerodinamici tali da renderlo estremamente adatto ad un volo a bassa quota e a velocità ridotta. Verso la metà degli anni trenta il Reichsluftfahrtministerium (ministero dell’aeronautica, si capisce!) si accorse che all’aeronautica militare tedesca mancava un velivolo da collegamento, adatto cioè a trasportare alti ufficiali verso le loro destinazioni; pertanto venne bandito un concorso i cui requisiti sembravano studiati apposta per far vincere il già esistente Cicogna. Così avvenne, ed il “nostro” aereo battè il Bf 163 della Messershmitt, il Siabel 201 ed il Fw 186, un autogiro della Focke Wulf, forse ancora troppo sperimentale per quei tempi.

Nel 1937 vennero dipinte le prime croci sui velivoli ormai pronti ad entrare a far parte della flotta aerea tedesca: i Cicogna erano stati equipaggiati con motore a V Argus da 240 CV montati invertiti e raffreddati ad aria, e potevano ospitare tre persone nel loro interno, che godevano di un’eccezionale visibilità, quasi a 360 gradi, grazie alle ampie finestrature. Nel 1939 il Fiesler venne adibito anche alla ricognizione fotografica e, dopo due abbattimenti in Spagna, venne dotato di mitragliatrice MG151 calibro 7,9, per difendersi dagli attacchi, anche se, come si diceva tra le file della Luftwaffe, la miglior difesa di quest’aereo consisteva nel volo lento a bassissima quota, che scoraggiava i pesanti e e veloci caccia nemici.

Le modifiche e gli adattamenti furono molteplici, dall’installazione degli sci da neve a quella dei filtri antisabbia per il recupero di aviatori abbattuti nel deserto, dal potenziamento del motore all’aumento della capacità del serbatoio. Fu anche trasformato in ambulanza aerea dotandolo di due portelloni ad ala di gabbiano sufficienti a far entrare un ferito in barella, e dipingendolo di bianco con le croci rosse. Ebbe ai suoi comandi la famosissima Hanna Reitsch, tra i suoi passeggeri il generale Rommel, ma senza dubbio l’episodio più famoso che coinvolse il Cicogna fu la liberazione di Mussolini dalla prigione sul Gran Sasso, ritenuta inaccessibile, che avvenne grazie alla capacità del velivolo di atterrare su di un pendio pieno di massi e di buche, riuscendo in seguito a decollare e a terminare la missione con successo. Fu costruito in moltissimi esemplari ed in diverse fabbriche, tra le quali la Morane-Saulnier, all’epoca occupata dai tedeschi, che ne continuò la produzione dopo la liberazione; perfino gli anglosassoni, specialisti nel disprezzare tutto ciò che era frutto dell’indiscutibile genio dei tedeschi, ammisero la superiorità del Cicogna sui modelli analoghi del loro esercito, ed almeno 47 Storch preda di guerra operarono con le insegne della RAF.

La versione scelta da Angelo Montagna, abile ed instancabile costruttore anche di questo modello, e da Adriano Cristiani per essere riprodotta è, come evidente dalle foto, quella ambulanza, ed il velivolo originale è custodito al Museè de l’Air di Parigi.

Prima di iniziare a parlarvi della costruzione del modello, tengo a dirvi che nel nostro gruppo modellistico si è instaurata da tempo una splendida collaborazione (che continua anche attualmente – nota del 2014), grazie alla quale è possibile raggiungere splendidi risultati; nel caso del Cicogna, ad esempio, è stata preziosa l’opera dello stesso Cristiani, un vero maestro nella lavorazione dei metalli (lo fa per mestiere), che ha realizzato le cerniere e i carrelli in acciaio inox, e di Emilio Bologna, il più bravo del gruppo a lavorare con resine e stampi. Questo lavoro in collaborazione, che ha dato e sta dando altri frutti, è importantissimo per tutti noi al di là dei risultati, perchè contribuisce a mantenere unita una schiera di modellisti tutti accumunati dalla stessa passione.

La fusoliera del modello è costruita in modo tradizionale, con ordinate in compensato da 3 mm e 5 mm per le anteriori e correntini in pino.

L’ala rispecchia in tutto e per tutto la struttura dell’originale, il profilo e la forma delle alule anteriori sono i medesimi del vero aereo, così come gli alettoni ed i flap a fessura, incernierati su boccole in teflon e compensati staticamente.

I timoni sono interamente centinati ed asportabili per ovvi motivi di ingombro, considerata la mole del modello, e contengono i due servi necessari al movimento del profondità, annegati nello spessore.

La deriva viene mossa invece da un maxi servo posizionato centralmente in fusoliera. Il musone, realizzato in fibra da Bologna, contiene completamente il Super Tigre G 4500, dotato di marmitta costruita appositamente in alluminio da Cristiani, ed accessibile tramite due portelli laterali, attraverso i quali si possono effettuare i necessari interventi sul motore. Il castello utilizzato per l’installazione del propulsore è quello originale Super Tigre, e la parafiamma è stata posizionata ad hoc, in modo da non dovere avanzare tutto il blocco per far sporgere l’asse dalla carenatura motore in giusta misura.

Il carrello anteriore è in tondino di acciaio inox, assolutamente identico all’originale, dotato di molleggio e rifinito con coprigamba telescopico a pantalone, realizzato in fibra dal nostro esperto in materia, e capace di reggere a sollecitazioni non indifferenti, mentre quello posteriore è stato ricavato lavorando un blocco di alluminio dal pieno e montato piroettante, trattenuto in posizione neutra da due molle. L’intera struttura è stata rivestita in Solartex e dipinta con vernice Isofan. La finestratura è stata realizzata in plexiglass da 2 mm, ed appeso sotto una semiala ha trovato la sua giusta collocazione il faro di atterraggio, costruito in fibra e dotato dell’ottica di una torcia portatile, che contribuisce a dare un tocco in più di realismo.

La radio installata è la Futaba FP-8UP, che comanda quattro servi collocati nelle ali, i due in coda, quello maxi per la deriva, e quelli per il motore e l’accensione del faro, il serbatoio può contenere 700 cc di miscela. Al termine della costruzione, durata appena tre mesi, ma di lavoro continuo come si è soliti fare a casa Montagna, il modello è risultato pesare 14 kg, una massa contenuta per un aereo di 360 cm di apertura alare e 245 cm di lunghezza, dotato di un motore della potenza del G4500. Devo dire che vederlo crescere all’interno del laboratorio di Angelo è stata come sempre un’esperienza piacevole, e nelle mie visite settimanali all’amico mi soffermavo a lungo ad ammirare questo maxi modello che ingombrava completamente il tavolo da lavoro.

Dalle foto che abbiamo scattato in fase di realizzazione potete rendervi conto della complessità e della bellezza della struttura, costruita con il più classico dei metodi e completata con lavorazioni del metallo e della fibra veramente degne di un’officina aeronautica di prim’ordine.

Il collaudo fu il primo maggio, in presenza della quasi totalità dei nostri soci che, per l’occasione, avevano invaso il campo di volo del GMB.

Una volta rifornito il modello Adriano, assistito da Angelo, avviò il Super Tigre e, emozionato come un pilota novello, fece rullare il Cicogna fino al centro della pista. Una controllata alla carburazione e poi manetta gradualmente al massimo: il Fiesler, dopo una rapida accelerazione staccò le ruote da terra e, con il giusto angolo di rampa si portò in quota di sicurezza. Il centraggio risultò perfetto e la risposta ai comandi consona ad un aereo di quella mole, pastosa ed armoniosa. Furono poi effettuate prove di volo con i flap abbassati, ed anche in questa configurazione la riproduzione rivelò le stesse doti di volo del vero aereo, dimostrando ancora una volta che a dividere il mondo dell’aeronautica reale dal nostro c’è solamente un filo sottile.

L’effetto combinato degli ipersostentatori anteriori e quelli posteriori conferisce al modello una docilità ed un realismo di volo alle basse velocità che, unitamente alle dimensioni considerevoli, inganna lo spettatore, illudendolo di trovarsi sulla testa il vero Cicogna. A tutto ciò contribuisce anche il rumore del motore che, silenziato grazie alla splendida marmitta realizzata da Adriano, ha dato prova di adattarsi splendidamente alle caratteristiche del modello. Se mai ce ne fosse stato bisogno, questa è l’ennesima prova che i motori made in Pianoro trovano giusta collocazione anche su importanti riproduzioni come questa.

L’atterraggio avviene senza problemi; occorre presentarsi in pista con il motore piuttosto allegro per vincere la forte resistenza aerodinamica che la geometria del modello produce, e farlo sedere docilmente, come per tutti i modelli di questo tipo. A proposito di resistenza aerodinamica, bisogna specificare che quando un aereo viene dotato di alule anteriori fisse, come nel nostro caso, si ottiene un forte aumento della portanza a discapito della penetrazione nell’aria: in altri termini non si può pensare di ottenere una forza di sostentamento supplementare senza prelevare da qualche parte l’energia necessaria per farlo. In più la struttura a montanti ed il generoso carrello, che doveva servire a garantire l’integrità dell’aereo anche su pite molto sconnesse, contribuiscono a rendere duro da tirare il velivolo.

Per questo motivo il Cicogna non è un buon planatore, anche se il carico alare è ridottissimo, in assenza di trazione del motore l’angolo di discesa è piuttosto elevato ed in atterraggio, come detto poc’anzi è necessaria una certa quantità di manetta.

Quest’anno (1999, nota dell’autore) il modello è stato presentato a tre o quattro manifestazioni, ma si spera che Adriano, sempre preso da impegni di lavoro, di famiglia e di Presidente del gruppo, riesca l’anno prossimo a portare in volo più spesso il Fiesler.

Articolo pubblicato su Modellistica, Gennaio 1999 e riproposto dal GMB a gennaio 2014

Nota: Adriano ha appeso la radio al chiodo, ormai da tempo, e purtroppo ha venduto questo magnifico modello.