di Gabriele Tacchi

In chiusura dell’articolo sull’HP 42 costruito da Angelo Montagna comparso sul numero di Gennaio del 1999 di Modellistica, avevo anticipato l’intenzione, da parte della medesima persona, di imbarcarsi nella realizzazione di un modello plurimotore che non avesse né quattro né sei motori, lasciando in sospeso il numero preciso dei propulsori che avrebbero dovuto equipaggiare questa nuova, difficile e pazza sfida alla tecnica modellistica. Evidentemente già allora era chiara nella mente di Angelo l’idea di lavorare su di un modello ben preciso che lo aveva sempre affascinato per l’insolita configurazione, l’inusuale pianta dell’ala e tanti altri particolari che, al solito, solo la mente geniale e contemporaneamente un po’ folle degli ingegneri tedeschi poteva concepire. Detto questo è facile, per chi ancora non avesse avuto il piacere di conoscere l’Individuo in questione, capire che si ha a che fare con un modellista che per tenerlo fermo bisognerebbe tagliargli entrambe le mani ( una sola non basta, è già stato sperimentato..!) e che pensa già al modello successivo quando ancora sta ultimando quello in corso di finitura; e come ormai sapete, non si tratta di modelli comuni, ma di realizzazioni di indiscutibile pregio.

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Seguendo da vicino l’iter della costruzione dell’He 111 Z mi sono reso conto di come Angelo abbia messo a punto la tecnica di progettazione del modello. Prima di iniziare la costruzione, infatti, l’intero progetto è quasi completamente definito tra le tavole dei disegni e la mente stessa del costruttore. Vi assicuro che per modelli di questo genere la cosa non è affatto banale, visto che gli spazi per l’introduzione dei singoli componenti come motori, carrelli retrattili con annessi e connessi, serbatoi, batterie, circuiti ausiliari si rivelano ridotti al minimo, e che si deve tener conto anche della necessità di raggiungere una configurazione degli impianti e delle strutture tale da garantire la massima funzionalità e praticità d’uso, indispensabile quando vi sono cinque motori da avviare, carburare e sui quali intervenire per le piccole manutenzioni di routine. Questo preambolo non per elogiare un amico le qualità del quale sono dimostrate dai fatti meglio che da quanto si possa scrivere, ma per far capire anche solo superficialmente quali problemi si devono affrontare quando si lavora su determinati progetti.

Lo Zwilling, in italiano “Gemello”, venne costruito per risolvere il problema del traino dei grossi e pesanti alianti da trasporto dei quali disponeva la Luftwaffe durante la Seconda Guerra Mondiale; sino alla nascita di questo aereo venivano infatti impiegati con scarso successo trainatori accoppiati per riuscire a portare in quota enormi libratori come il Messerschmitt M 321 che carico di soldati o di rifornimenti raggiungevano masse ragguardevoli.

L’idea di accoppiare due He 111 H-6 con l’aggiunta di un quinto motore e di un troncone d’ala a sezione costante venne nel 1941 al Gen. Udet, allora capo dell’Ufficio Tecnico della Luftwaffe, che, non avendo a disposizione tempo sufficiente alla progettazione di un aereo dedicato allo scopo, scelse la soluzione in questione. L’He 111 era un collaudatissimo aereo nato nel 1934 ufficialmente come velivolo civile ma studiato come bombardiere da inserire nell’aeronautica militare che si stava clandestinamente ricostituendo nonostante le clausole del trattato di Versailles che vietavano alla Germania la realizzazione di aeromobili militari. L’evoluzione del progetto portò alla realizzazione di molte varianti, diverse per la forma dell’ala e per i motori installati; le versioni definitive erano caratterizzate da soluzioni innovative, come l’adozione di un modernissimo carrello retrattile, di ipersostentatori molto efficienti costituiti anche da flap miscelati con gli alettoni per rendere possibile la deflessione dell’intero bordo d’uscita, di una struttura completamente metallica a guscio. Le particolarità che balzavano all’occhio guardando questo aereo erano la forma inusuale dell’ala, il piano di quota ellittico e l’ampio musone tutto finestrato dalla forma asimmetrica necessaria all’installazione di una mitragliera MG 15.

Gli esemplari realizzati furono 7300 senza contare quelli costruiti in Spagna dalla Casa, e vennero utilizzati per gli scopi più svariati, compreso il taglio dei cavi dei palloni frenati ed il lancio delle V1. La versione Z, quella in questione, venne prodotta invece in due esemplari di preserie e dieci di serie che dovevano servire all’attacco di Malta. Nel gennaio del ‘43 avrebbero dovuto servire a rifornire la VI armata a Stalingrado, ma un ritardo compromise l’operazione, furono invece utilizzati nel Caucaso nel ’43 per trainare un ME 321 oppure due GO 242 Gotha, ed in seguito trasferirono in Italia i Gotha della I divisione paracadutisti che combatté a Cassino.

Nonostante la scarsa manovrabilità, le sue prestazioni risultarono così soddisfacenti da indurre la progettazione di versioni da bombardamento strategico e da ricognizione a lungo raggio.

La tecnica utilizzata da Angelo per la costruzione del modello è la classica a ordinate e correntini; le prime in compensato di diversa misura in funzione del posizionamento, i listelli in pino. Il tutto ricoperto in balsa da 3 mm. I timoni sono stati ricavati da tavolette di balsa, selezionata per ottenere la massima leggerezza, incollate tra di loro e sagomate. Il comando degli elevatori avviene dall’interno delle fusoliere, per mezzo di aste in carbonio, così come quello delle derive realizzato però con cavetti in acciaio che muovono le squadrette dei ruotini sterzanti, dalle quali partono le astine d’acciaio che portano il movimento sino alle derive. Una delle parti più complicate da realizzare è senza dubbio il muso, a causa della particolare finestratura. Per prima cosa è stata realizzata l’intelaiatura in compensato da 3 mm che è stata in seguito ricoperta con compensato da 0,6 mm per ottenere la battuta per il montaggio dei vetri. I pannelli trasparenti sono quindi stati ricavati uno a uno, stampando a caldo quelli particolarmente bombati ed incollandoli a verniciatura terminata.

Per l’ala è stato utilizzato un profilo asimmetrico già sperimentato con successo sugli altri plurimotori, ed è apparsa subito indispensabile la realizzazione di questo elemento in tre tronconi, per evidenti motivi di trasporto. La parte centrale porta tre motori, due carrelli, valvole e bombole per i quattro retrattili e la centralina elettronica necessaria a garantire l’accoppiamento perfetto dei due motori più critici a causa della loro posizione estrema, fonte di possibili imbardate in caso di forti variazioni di giri, ovvero gli esterni. Ovviamente sono contenuti i serbatoi da 300 cc dei motori centrali, posizionati dietro l’ordinata parafiamma, i servi per il controllo del gas e quello per i carrelli. Le due parti esterne, invece, comprendono il resto dell’ala, con gondole motore d’estremità dotate anch’esse di carrelli, alettoni e tutto il necessario per azionare superfici mobili e motori. L’assemblaggio dell’ala avviene per mezzo di due baionette rettangolari in duralluminio per parte, ed essendo la giunzione esattamente in corrispondenza della mezzeria delle fusoliere, mediante otto bulloni, quattro per lato, si riesce contemporaneamente a fissare l’ala alle fusoliere e ad impedire qualsiasi scorrimento delle baionette. Una volta montato il tutto la solidità è assoluta, vi garantisco che sembra di avere a che fare con un corpo unico, condizione necessaria a reggere le sollecitazioni che cinque motori, anche se di cilindrata modesta, sono in grado di procurare alla struttura. L’ala è realizzata con centine quasi tutte in compensato sempre per motivi di robustezza, collegate tra di loro con quattro longheroni a doppio T e ricoperta in balsa da 2 mm, e presenta un disegno caratteristico sia vista in pianta che vista dal davanti, posizione dalla quale sono ben evidenti i suoi diedri che raccordano i vari tronconi.

L’intero modello è stato poi rivestito in tessuto di vetro da 27 grammi, resinato, tirato a specchio e verniciato con colori al nitro. In seguito una mano di trasparente opaco ha provveduto a rendere il tutto antimiscela e a fissare coccarde e decalcomanie.

L’impianto radio, data la particolare configurazione del modello è stato assemblato utilizzando due riceventi, una per lato, che comandano l’una un elevatore, una deriva, un alettone, i due motori di estremità tramite la centralina di sincronizzazione, l’altra i rimanenti motori, i carrelli e timoni e l’alettone dell’altro lato; il tutto alimentato da due batterie da 1400 mA/h. La scelta è stata pressochè forzata per evitare di utilizzare numerose prolunghe, oltre al fatto che in questo modo si evita di caricare eccessivamente il ricevitore e si raggiunge una sicurezza notevole, essendo probabilmente il modello in grado di atterrare anche con mezzo impianto fuori uso. In ogni caso il numero di connessioni tra tubi per l’aria e fili è notevole, e per poter lavorare comodamente e tranquillamente si è provveduto alla costruzione di uno scaletto sul quale assemblare il modello.

Il tempo di realizzazione, comprensiva di progettazione, è stato conteggiato in circa 800 ore.

I componenti installati sono i seguenti: motori OS FX 46, serbatoi Aviomodelli da 300 cc, eliche 11X7, servi parti mobili Futaba 9202, servi motori JR C 507, servo retrattili Hi-Tec, carrelli ad aria Eurokit ( due coppie dotate di gamba autocostruita), radio Futaba Super FF7, ruote da 90 mm di diametro.

L’attesa di vedere in volo questo gigante plurimotorizzato era, per tutti gli amici modellisti coinvolti almeno emotivamente nell’impresa, veramente spasmodica. Un giorno all’inizio di giugno ci trovammo in una decina presso l’aviosuperficie Speziana che, come sempre, molto gentilmente e molto volentieri i fratelli Corbellini ci avevano messo a disposizione per l’occasione, per assistere, chi praticamente chi solo moralmente, Angelo che, per la verità, mostrava meno segni di nervosismo del solito. Il modello venne scaricato, passò indenne la prova di azzannamento ad un piano di quota da parte del cane di stanza presso l’aeroporto, ed Angelo montò l’ala aiutandosi con l’apposito supporto da campo. Prima dell’assemblaggio delle due fusoliere vennero accesi e carburati uno ad uno i motori, visto che la particolare installazione dell’impianto radio consente di effettuare tale prova con estrema rapidità anche a modello non completamente montato. Una volta verificato che tutto fosse a posto l’aereo venne montato definitivamente e si poté procedere alle foto di rito.

Dopo il rifornimento accompagnammo Angelo sul posto scelto per il decollo, al centro della pista, dove era garantita la massima condizione di sicurezza in caso di problemi durante il decollo o nei primi passaggi. Una volta avviati nuovamente, a mano e con estrema facilità, i cinque motori, la tensione tra i presenti salì al massimo. Un’occhiata verso di noi quasi alla ricerca di una conferma ed Angelo portò a pieni giri i 5 O.S.. Il terreno non proprio livellato, qualche ciuffo d’erba e l’impreparazione alle reazioni di un modello totalmente nuovo e dalla configurazione del carrello assai complicata, portò l’He 111 ad imbardare leggermente, ed il decollo venne interrotto. Ci pensò il Prina a risolvere il problema, trattenendo il velivolo per le code sdraiato anzi prostrato per terra mentre i motori tiravano come dei buoi; al segnale di via l’amico rimase lì bello tranquillo forse assordato dal rombo degli OS o forse bloccato per l’emozione, tant’è che fu necessaria una pacca sulla schiena per fargli capire che era ora per l’Heinkel di staccare le ruote da terra: e così avvenne. Fu letteralmente strappato via dalla forza dei propulsori e, dopo aver retratto i carrelli, guadagnò rapidamente quota senza bisogno di trimmature di alcun genere. Dopo un paio di circuiti sull’ampia spianata che circonda l’aviosuperficie notammo come il pilota avesse già preso confidenza col suo aereo che si stagliava nel cielo mettendo in evidenza la caratteristica forma dell’ala, dando la sensazione di essere sorvolati da qualcosa di vagamente mostruoso, quasi animalesco, per le linee tondeggianti raccordate con angoli e diedri che riportavano la mente a immagini di creature strane e fantastiche. L’imponenza della struttura, il rumore dei cinque motori all’unisono e l’aspetto aggressivo rendevano il volo realistico e maestoso, appagando la vista dei presenti specialmente nei passaggi bassi ed in quelli sulla verticale nei quali si ammirava al massimo la geometria dell’aereo. L’atterraggio avvenne circa cinque minuti dopo il decollo: Angelo impostò la discesa e con i propulsori al minimo si accinse a toccare terra. Il modello si rivelò parecchio generoso in fase finale, consentendo di essere richiamato fino all’ultimo per smaltire buona parte della velocità che era stata mantenuta per ovvi motivi di sicurezza durante l’avvicinamento. Non vi dico quello che successe subito dopo, quando la tensione si scaricò del tutto, tra abbracci, pacche sulle spalle e strette di mano poco ci mancava che Angelo venisse travolto dai presenti. In seguito fummo informati dal pilota sul comportamento dell’aereo che, come da copione presentava le stesse caratteristiche riscontrate in quello vero, buone doti di volo ma un po’ penalizzato per quanto riguarda la manovrabilità. Certo non si tratta di un trainer o di un F3A, e va pilotato in modo particolare, aiutandosi molto con le derive in virata, e con accorgimenti che l’esperienza dei primi voli ha insegnato ad Angelo. L’esordio in pubblico dello Zwilling è avvenuto pochi giorni dopo il collaudo alla manifestazione di Biella, ed ha regalato, tra gli applausi di un pubblico entusiasta, a Montagna lo splendido trofeo messo in palio dall’Organizzazione, che ha voluto premiare col massimo riconoscimento il lavoro certosino e appassionato di una persona che nei modelli ci mette tutto se stesso.

Gabriele Tacchi, 1999

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